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  10月23日是巴西的空军日，当天巴西航空工业公司也为巴西空军带来了好消息，在巴西利亚空军基举行的盛大仪式上，巴西民航局局长胡里亚诺•阿尔坎塔拉•诺曼亲自为巴西航空工业公司研制的KC-390多用途运输机颁发了巴西民航局（ANAC）的型号认证证书，这也代表这型自2006年就开始着手研究的中型运输机再次取得里程碑式的进展，而在本月9日，第三架KC-390（首架量产型）也刚刚完成首飞。

  如前文所提，早在2006年，巴西航空工业公司就已经提出要研制一款类似美C-130“大力神”的中型军用运输机计划。2007年，巴西航空工业首次证实了该计划，该机被暂时命名为C-390，其整体设计则是基于巴西航空工业的E系列直线年巴西航空工业与巴西空军敲定超过20架订单合同，为满足军方需求，C-390原本基于民用E系列直线客机的设计也被重新更改，其也就成为了如今的KC-390。而巴西航空工业也因此在2009年4月获得了15亿美元的注资，用以开发两架原型机。这期间，巴西航空工业为加快研制进程，还和捷克的沃多乔迪航空、美国的罗克韦尔柯林斯及波音、英国宇航系统公司、阿根廷的FAdeA公司等达成技术分享或伙伴合作协议，由于这一些企业分别负责KC-390的机身、航电、飞控、起落架、货运等系统。

  2014年10月21日，首架KC-390原型机交付，2015年2月3日成功首飞。第二架原型机则于2016年3月完工，2016年4月28日完成首飞。据介绍，截止目前，前两架原型机的试飞时间已超过1900小时，量产型预计最早在2019年上半年交付巴西空军。而这一时间时间节点较原计划已晚了6个月。且在KC-390的试飞过程中，还分别发生了骤降及冲出跑道的事故，后者还造成原型机起落架及机身出现损坏。

  KC-390型运输机虽最初是依C-130为参考进行研制，但由于该机使用选用了两台涡轮风扇发动机作为动力系统，因此，KC-390较C-130就拥有了更为强劲的动力，同时机体也更加宽大。具体来看，KC-390运输机机长33.43米、翼展33.94米、高11.43米；配备了两台IAE V2500-E5型涡扇发动机，单台推力达到139.4 kN，最高飞行速度850公里，承载14吨载荷时航程5055公里。另外，KC-390运输机的最大起飞重量达到81吨，有效载荷达到26吨。这一能力虽还无法企及同样是采用双涡扇发动机的日本C-2运输机的32吨，但却已是远超C-130。如C-130H型运输机的最大起飞重量约71吨，有效载荷约20吨。当然，这里需要说明的是，由于C-130采用的涡浆发动机，且C-130运输机虽各种改型也在不断出现，但由于机体本身设计已十分老旧，因此，将两者进行这种类型的比较也仅能当作参考而已。

  更加凸显两者区别的还有货仓容积，KC-390的货仓尺寸大致为17.75m* 3.45m* 2.9m，C-130H则为12.19m*3.02m* 2.74m。而这种尺寸更大的货仓可以使该机在搭乘人员时，可以承载80名乘客或64名全副武装的空降兵、或74名病患和2名医护人员。而KC-390在搭载装备时，其则能容下2~3辆悍马、“野公牛”多用途轻型装甲车、ASTROS-II多管火箭炮系统、LAV-3装甲车、VBTP-MR装甲车，以及2辆M113装甲运兵车等。

  此外，如前文所述，由于巴西航空工业在研发KC-390运输机的过程中，引入了诸多的国际合作伙伴。这些伙伴也为该机的综合性能带来的足够的品质保障。以英国宇航系统公司为例，其就主要负责开放KC-390运输机的全权限数字电传飞控系统，如飞控计算机、主动控制侧杆、 执行器控制电子单元、平板和襟翼电子控制单元等都是采用了英国宇航系统公司的设备及技术。

  不过，以中型运输机的发展的趋势及KC-390的设计初衷看，其未来的目标市场到是也包含了C-130运输机这一20吨载荷的区间。并且为扩展该机的应用领域，KC-390在认证上还采用了军民共同推进的双重标准。同时在特种型号的改装上，KC-390也留出了足够的余量，如该机在以搜索、救援为主时，其就可配备光学/红外吊舱、增加4个人员观察位，甚至还可为第3个机组配备专门的操控平台、通信系统等。而以此作为依托，KC-390在担负空中指挥、加油、中继通信等任务时也就不存在任何的障碍。

  另在军事领域的应用，KC-390还可配备完整的保护套件（SPS），其中包含就包含有雷达警告接收器（RWR）、激光警告系统（LWS）、导弹警告系统（MAWS）、箔条及红外干扰系统（DIRCM）、增强视觉系统（EVS）等。也正是由于KC-390具有如此强的多任务能力，该机也就被认为是巴西空军未来几十年内的航空运输的主力。当前，巴西空军已订购28 架，国际客户的订购数则为38架。此外，当前巴西航空工业还正和美国波音公司进行谈判，期望可以在美国建立KC-390生产线，而其未来的直接目标更是瞄准了全球未来约600架的军用运输机汰换市场。

  近日，巴西空军发布了一组KC-390运输/加油机的高清图片，再次引发外界对这款飞机的关注。去年9月4日，巴西阿纳波利斯空军基地举行盛大仪式，接收首架巴西航空工业公司研制的KC-390运输/加油机。这标志着该机型经过10年的研发与试飞后，终于达到成熟阶段。自那时起，该机引发了人们对未来军用运输/加油机发展走向的新一轮讨论。

  作战半径是衡量战机乃至空军作战能力的重要指标之一。空中加油机能使受油机增大航程，延长航时，因此具有“空中力量倍增器”“空中长臂”等美称。

  当前，各国现役的加油机型号不少，载油量从30多吨到150多吨不等。目前，主流机型的载油量在90吨至110吨，如伊尔-78、A330MRTT、KC-46A加油机等。这些都是中程以上的大型战略加油机。

  巴西航空工业公司研发的KC-390则是一款中型、双发涡扇多用途军用战术运输/加油机。2005年，依托多年民航支线客机研制经验，巴西航空工业公司开始了对研制军用运输机的项目研究论证，并得到巴西军方支持。2006年，该公司经过多方分析，拿出最初构想，将这款运输机定位在载重量20吨左右，并邀请南非丹尼尔公司参与该型飞机研制。该机载重量和美国的C-130相当，而C-130是当时很叫座的战术运输机。在2009年举办的第7届拉美航空与防务展上，巴西空军与该公司正式签约，并将项目名称改为KC-390运输/加油机。

  巴西空军之所以相中这款机型，一方面与巴西航空工业公司成功研制过多种机型、经验比较丰富有关，如“先驱者号”“超级巨嘴鸟”以及空中监视和遥感飞机等；另一方面则是因为从美国进口的C-130改型功能相对单一。比如，改装的KC-130J战术加油机就不具备货运功能。

  于是，巴西航空工业公司开始瞄准巴西空军的作战需求，高标准打造这种新款的运输/加油机。研制过程中，巴西航空工业公司频频借力，不仅得到美国波音公司的协助，阿根廷、智利、哥伦比亚和葡萄牙等国也先后宣布加入该项目，承担部分制造工作并承诺采购，使KC-390成为国际合作项目。

  巴西航空工业公司的这一借力打力、错位竞争策略，使KC-390吸纳了许多西方航空强国的技术，成功避开了同众多著名航空公司主流机型的正面竞争。

  目前，KC-390慢慢的开始进行空中加油测试，并与巴西空军和陆军联合，完成了低空低速、高空高速等飞行状态下拖放空中加油管等测试科目。

  KC-390在研发阶段就被设计成一种多任务平台。除空中加油外，它还可执行军用物资和作战人员运输投送等任务。飞机上，任务涉及的设备套件可在3小时内安装好，并具有多种民用功能。

  作为战术运输机，KC-390的效费比颇高。该机配备两台涡扇发动机，最大巡航速度870公里/小时，实用升限超过10000米，满载情况下航程约2800千米，空载航程超过6000千米。

  它的最大集中式有效载荷26吨，最大分布式有效载荷23吨，最多可以装载37.4吨燃油，单从这组数据分析来看，超过了KC-130J型加油机。

  另外，KC-390拥有宽敞的货舱，可运输80名全副武装人员或者66名伞兵，也可运输一架处于拆卸状态的黑鹰直升机或7个标准军用货盘。执行医疗救援任务时，它可容纳74副担架和8名医护人员，并有相应的电力和氧气供应设施。

  出于减少相关成本和项目风险的考虑，KC-390尽可能多地沿用了E-190喷气支线客机的机翼、尾翼、电传飞控系统、玻璃化驾驶舱等民用设计，对基地级维修要求较低，维护和运行成本低廉。

  KC-390的设计理念较新。它加大了机身和货舱横截面，可装载“块头”更大、数量更多的货物。货舱内，通过调整收缩式底板滚轴，可快速转换货舱的功能。在机舱内部安装可拆除的油箱以及在机翼下安装锥套式空中加油吊舱后，它可快速转换为空中加油机，既可以在低空低速的飞行状态下为直升机加油，也可以在高空高速飞行状态下为战斗机加油。

  KC-390上，飞行员可通过触感操纵飞机，驾驶舱能兼容夜视镜。该机可选装自卫套件，包括雷达告警接收机、激光告警接收机、导弹接近告警系统和定向红外干扰转塔等。同时，能在机身安装14个干扰弹发射器，并对关键部位进行装甲保护。

  当然，KC-390也有短板。一是加油能力相对不足。为小型机、直升机、中轻型战斗机加油尚可，为重型战斗机、远程飞机、前线支援飞机和军用运输机加油能力略显不足。二是发动机适应性不强。KC-390装配涡扇发动机后速度较快，与前来加油的直升机航速有点不匹配，而且发动机设计位置距离地面较低，存在发动机吸入地面异物的较大风险。三是加油方式较为单一。KC-390只有2个软管加油点，比伊尔-78等主流软管加油机少1个。另外，它不具备硬管加油能力。

  因此，它更适合那些任务范围狭小、所受军事威胁有限、不需要运输大量人员装备的国家军队使用。

  正所谓“一滴水里见太阳”，顺势而为、应节起舞的KC-390也折射着今后世界运输/加油机研发的大体走向，即向着用途多样化、平台设计一体化、作战环境适应性好、加油能力更强等方向发展。

  向兼顾通信网络节点方向发展。信息化战争中，运输/加油机已经呈现出兼顾充当通信网络节点的趋势。比如，美空军要求KC-X新一代加油机具备网络信息节点、无线电辐射探测与定位等功能，能够直接进行信息感知、信息中继、信息处理等，及时为友机提供信息支援。

  向多用途一体化设计方向发展。当前，随着各国空军武器装备现代化进程加快，大多数国家在运输/加油机选型方面，通常会采用多用途一体化设计，即在平台研发之初就考虑到不同任务需求、不同作战半径、不同执勤时间等指标，对载重能力、货舱截向尺寸等进行精心设计，以实现“一机多用”的目的。比如KC-46A等多用途飞机，在加油方面要求具备较大的加油保障半径和较长留空时间；货舱截向尺寸会同时考虑本国和主要客户所需运载的大型装备尺寸。

  向适应复杂战场环境方向发展。一是具备密集编队飞行能力。根据未来大规模机群实施空中加油时的需要，加油机要加装位置保持设备等，才能确保多架飞机在零能见度条件下完成仪表飞行编队，进而保证在夜间和低能见度环境条件下进行空中加油时的飞行安全。二是具备机载自卫能力。为提高在未来战争中的生存率，加油机有效强化机载自卫能力将成为趋势之一，这既包括能抵御轻型武器、高炮攻击，发现并抵御红外制导导弹，还包括具备夜视作战及防电磁脉冲能力等。三是具有隐身和高速能力。作战中，加油机势必会成为重点攻击目标。因此，研发与列装适应未来高危环境下作战的隐身加油机将成为大趋势。当前，一些国家已开始着力提升加油机的隐身性能和高速性能，并制订了面向未来的发展计划。预计2035年前后，具有隐身、高速、远程、多功能等特征的新一代加油机将投入使用。

  向多功能快速高效方向发展。当前，新一代加油机已经具备多点同时加油和单点大流量加油能力，不少加油机兼具软式和硬式加油能力。根据未来多机型编队加油的需要，今后的加油机将既要满足中小型战机和直升机低速小油量加油需要，又要满足重型战机、轰炸机、运输机和大型支援保障飞机等高速大耗油量飞机加油的需要，以契合多军兵种联合作战中受油机多样性的要求。

  总之，关于运输/加油机的建设与使用，不仅与飞机平台研发国的工业水平密切相关，也与各国的需求和未来作战方向、作战任务、作战环境和主要作战对手的情况息息相关。

  外部战略压力不大的国家，新研或新购性能先进的战术运输/加油机是重点；对于强国或新兴的大国来说，多以研发双发以上动力的大型多用途运输/加油机为重点，其战术加油机则常来源于对现有成熟机型的升级改造。

  随着无人控制技术和智能技术的加快速度进行发展，未来不但会出现性能更先进的常规多用途运输/加油机，而且会出现无人化、智能化的运输/加油机。

  近日，巴西空军开始对由巴西研发制造的最大军用飞机KC390进行最后的测试，该机型被认为将代替美国洛克希德C-130“大力神”军用运输机，但能满足更多需求。

  由巴西航空工业防务与安全公司研发的KC-390军机，长18.5米、宽3.45米、高2.95米，可以在多种场合甚至简易跑道下执行任务，另外，多用途功能是该机型的亮点，可以运输货物与军队、投降伞兵、飞行中加油、支援人道主义行动、森林火灾扑救、搜寻与救援等等，它最高时速可达870公里，最大载货量为23吨。据悉，巴西空军已订购了28架KC-390，其中前两架将于今年下半年交付。（央视记者 宋晓明）